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En este deep dive, vamos a analizar el comentario de Q423 de Goehring&Rozencwajg, una firma de inversión americana especializada en materias primas, y que siempre tiene una visión muy interesante y rompedora. En este caso, profundizan en la tesis de la sustitución de los vehículos de combustión interna y sus implicaciones para el valor terminal de las empresas de oil&gas, en el mercado del gas natural, el del cobre y el del uranio.
La ilusión noruega
Hertz anunció el jueves que planea recortar un 33% de su flota global de vehículos eléctricos.
—Bloomberg, 11/01/2024
Lo que estamos sintiendo es que hay personas que aún desean algo de electrificación para conducir por la ciudad durante cinco, diez o quince millas, pero que aún conserven el olor, la sensación y el ruido de un automóvil deportivo cuando se desplazan por las autopistas.
— Lawrence Stroll, presidente de Aston Martin
Cada vez es más común cruzarnos con algun titular que apunta en esta dirección: los grandes productores de automóviles tienen claro que el futuro, por lo menos el inmediato, no será 100% eléctrico, en contra de la narrativa dominante en esta última década, que auguraba un rápido crecimiento y dominio de esta tecnología. La idea derivada de esta premisa es que la penetración de los EV sería tan alta que el consumo de combustibles fósiles alcanzaría su pico rápidamente (de hecho, se referenció a 2019 como la fecha exacta de este pico). En retrospectiva, estas asunciones eran claramente erróneas: a pesar de la disrupción causada por el COVID, se espera que la demanda alcance en 2024 los 103Mb/d, 2.3Mb más que en 2019. El análisis de investigación de G&R concluye que los EV no van a alcanzar una adopción amplía, a pesar de los subsidios masivos y de las amenazas a los vehículos de combustión interna (ICE).
Si uno estudia la historia de la energía, nunca se ha producido una transición (voluntaria y duradera) hacia una fuente menos eficiente que la reemplazada, y sus modelos muestran como, en contra del consenso, los vehículos ICE son más eficientes que los eléctricos. Si se incluyen los costes (no solo económicos, sino energéticos) de la batería, manufactura y recarga, el resultado de la comparativa se invierte por completo. Si sus modelos son correctos, la adopción de los EV fallará por dos frentes:
Son menos eficientes.
No reducen las emisiones.
El impulso ambicioso de Noruega hacia los vehículos eléctricos ha llamado la atención a nivel mundial, logrando un éxito notable en aumentar la adopción de EVs. A través de una combinación de subsidios sustanciales, incentivos fiscales y una infraestructura de carga robusta, los EVs se han convertido en la opción dominante para los compradores de automóviles nuevos en Noruega, representando un impresionante 80% de las ventas de automóviles nuevos en 2022 y constituyendo el 20% del parque automotor total.
Los incentivos del gobierno noruego para los compradores de EVs son significativos, y ascienden a casi $4 mil millones anuales, que incentivan la compra de EVs, reduciendo efectivamente el costo inicial para los consumidores. Además de estos subsidios, los propietarios de EVs disfrutan de una serie de beneficios, que incluyen exenciones de peajes en carreteras, acceso a carriles de autobús, estacionamiento gratuito y instalaciones de carga en áreas municipales. Sin embargo, a pesar del éxito de Noruega en promover la adopción de EVs, existen preocupaciones sobre la sostenibilidad y la replicabilidad de su modelo. Si bien los incentivos han impulsado la rápida adopción de EVs dentro de Noruega, aún no está claro si medidas similares pueden implementarse de manera efectiva en otros países. Además, el impacto ambiental de la adopción de EVs en Noruega ha sido mixto. A pesar del aumento significativo de EVs en la carretera, la demanda de combustibles fósiles y las emisiones de carbono no han disminuido como se esperaba. Esta discrepancia sugiere que los EVs solos pueden no ser suficientes para abordar los desafíos ambientales, y se necesita un enfoque más integral para la sostenibilidad. Además, existen preocupaciones sobre la naturaleza intensiva en energía de la fabricación de EVs, ya que muchas baterías de EV se producen en países con redes energéticas dominadas por el carbón, como China, lo que genera emisiones significativas de carbono durante el proceso de fabricación. Este aspecto de la producción de EVs plantea preguntas sobre los verdaderos beneficios ambientales de la adopción generalizada de EVs.
En conclusión, si bien el éxito de Noruega en promover la adopción de EVs es loable, sirve como una advertencia sobre las limitaciones y desafíos de depender únicamente de los EVs para abordar las preocupaciones ambientales. Puede ser necesario un enfoque holístico, que incluya inversión en fuentes de energía renovable, mejoras en el transporte público y planificación urbana sostenible, para lograr un progreso significativo hacia un futuro más verde.
Cuando se afirma que un EV es hasta tres veces más eficiente, se obvia la ineficiencia de la generación eléctrica (40%-50%, si se utiliza gas natural) previa a la transmisión motriz, con lo que se realiza una comparación incompleta. Un nuevo avance tecnológico en las baterías ayudaría a hacer los EV más eficientes, pero no ven, todavía, ninguna realidad lo suficientemente avanzada como para sugerir esta revolución, con lo que esperan que los vehículos de combustión interna sigan dominando el mercado y la penetración de los EV decepcionando.
Como destacábamos al inicio, nunca en la historia se ha transicionado a una fuente energética menos eficiente, y esta vez no será diferente: las políticas y prohibiciones destinadas a la adopción de los EV en masa están condenadas al fracaso.
Petróleo
Los inversores de petróleo se volvieron muy bajistas en Q4, cuando las elevadas cifras de producción en USA y los miedos a una potencial recesión empañaron las perspectivas sobre el balance de mercado; a estos efectos, no ayudó que la EIA pronosticase un crecimiento adicional de la producción americana de 1Mb/d para 2024.